Ещё несколько лет назад Урало-Каспийский канал рассматривался как перспективный судоходный маршрут. План выглядел амбициозным: предполагалось углубить русло до 2,5–3 метров, чтобы обеспечить проход крупнотоннажных судов от порта Атырау к Каспийскому морю. Ожидалось, что уже в ближайшем будущем по этой артерии пойдут экспортные грузы, включая серу компании «Тенгизшевройл» и полипропилен. Однако актуальные данные свидетельствуют о том, что реализация проекта пошла по иному сценарию, а приоритеты сместились, рассказывает «Ак Жайык».
В период с 2023 по 2024 год Министерство транспорта Казахстана заявляло о намерении открыть судоходство к 2026 году. Вице-министр Максат Калиакпаров отмечал, что проектные глубины обеспечат безопасность движения судов. Для выполнения этих задач в республиканском бюджете на 2024 год было заложено 5,3 миллиарда тенге. Однако на практике удалось выполнить лишь незначительную часть запланированных дноуглубительных работ – 51 тысячу кубометров. Процесс осложняли паводки, сгонные ветра, технические неисправности, а также рыболовецкие сети и мусор. Осенняя батиметрия 2024 года показала, что глубина в морской части канала варьировалась от 0,5 до 1,5 метра вместо требуемых 2,5 метра, после чего работы были остановлены.
В 2025 году финансирование дноуглубления канала из республиканского бюджета не производилось. Хотя официально от идеи не отказались, проект был поставлен на паузу. В риторике властей акцент сместился с немедленной реализации на обсуждение возможных заявок в будущем и строительство собственного земснаряда без уточнения конкретных сроков.
По состоянию на 2026 год ситуация в Атырауской области изменилась. В отчётах управления строительства региона дноуглубительные работы на реках и каналах больше не позиционируются как часть единого судоходного проекта. Теперь они решают три локальные задачи: отвод паводковых вод для предотвращения подтоплений, борьба с заиливанием русел и обеспечение экологического баланса, включая миграцию рыбы. Эти цели важны для жизнеобеспечения региона, но не формируют полноценный транспортный маршрут.
Согласно официальным данным, завершены работы на каналах Тёплый и Красный Октябрь, что необходимо для пропуска паводков. В Жылыойском районе углублялись русла рек Жем и Курсай, а также водоёмы Камысколь и Солёное озеро. На реке Урал в сторону моря пройдено 8,5 километра из десяти, однако достигнутая глубина составляет около двух метров. Ведутся работы на канале Соколок и реке Кигач, направленные на улучшение водообмена.
Ключевым препятствием для судоходства остаются параметры глубины. Министерство транспорта ранее указывало, что для крупнотоннажных судов необходима глубина не менее 2,5–3 метров. Текущие показатели достаточны для поддержания экосистемы и гидрологического режима, но не соответствуют требованиям экспортной логистики. Особенно заметен контраст с ситуацией в портах Курык и Актау, где дноуглубление рассматривается как экономический инструмент: там работы ведутся до отметки в пять метров, используются собственные земснаряды и создаются новые территории под терминалы.
Таким образом, на Урале дноуглубление перешло в режим технического обслуживания водной системы. Формально вопрос создания Урало-Каспийского канала не снят с повестки дня, но после приостановки работ и отсутствия целевого финансирования он перестал быть приоритетным проектом. В 2026 году главной задачей стало удержание реки в рабочем состоянии, а не подготовка международного транспортного коридора.
